Maybach HL 230 P 30

Malli mallin sisällä

Teräskissan sisällä piti olla jotain mikä pisti sen kehräämään. Tämä hyrskytin oli kuin oma mallinsa, sen verran monipolvinen prosessi moottorin rakentelu oli. Ennen koko tämän projektin aloittamista olin vilkuillut, mitä sen jo rakentaneet olivat aiheesta sanoneet. Lukemani perusteella päätin, että rakentaisin ja maalaisin tämän kasaan erikseen ja asentaisin vasta sitten vaunun perään.

Keskusmötikkä

Minä en tiennyt moottoreista tai niiden erikoisuuksista oikeastaan yhtään mitään. Rakentelu alkoi tuosta päämokkulasta, jonka sisällä oli jotain sylinteripömpeleitä ja jonka läpi kampiakseli kulki. Alku ainakin oli selvä, palat kiinni toisiinsa ja seuraavaa jonoon.

Siinähän niitä nippeleitä oli, etupäästään (vai takapäästään?) laitos tuli näemmä kiinni vaunun lattiaan pienillä tassuilla. Aika heppoisilta ne näyttivät, mutta insinööriin piti luottaman.

Tämä moottorin yläpäähän asennettava ihmehimmeli näytti vähän piilonaamalta, kuin kaasunaamaripäiseltä piirretyltä hahmolta. Kokonaisuutena se taisi olla se kikkare, jossa olisin kuvitellut kaikkien polttoaine- ja pakokaasuventtilien olevan, jos kyseessä ei olisi ollut V12-moottori. Kaipa tuossa jotain mekaanisia ajastimia oli. Tai jotain semmoisia.

Vee ykkönen

Toisen veen yläpäähän tuli jonkunmoinen pönttö, jossa oli varmaankin jotain voiteluöljyntäyttöjuttuja sun muita, ulkonäön perusteella. Putkien kanssa hämmensi se, että niiden asennuskulmat eivät olleet turhan selviä minulle.

Hemmetin hienoja pikkudetaljeja, tulisiko kukaan niitä näkemään enää asennuksen jälkeen? Tuskinpa.

Toinen puoli veemoottorin yläpäästä oli nyt siinä. Pääkalikan asennuskulma oli vähän arveluttava, mutta ei siitä ollut turhan selvää merkkiä missään, eikä nappuloiden haptinen palautekaan ollut turhan selvää.

Tämä seuraava kikkare oli oletettavasti pakosarjaan (katsokaa, muistin hienon termin) liittyvä putkenpätkä. Ellei tuo sitten ollut kokonaisuudessaan vaunun sisäpuolella majaileva osa pakoputkistoa, miltä se aika vahvasti näytti.

Toinen veekulma

Epäsymmetrisenä vempeleenä moottorin toisen yläkulman kasaaminen ei ollut juuri sen nopeampaa kuin ensimmäisenkään. Tässäkin oli aivan naurettava määrä kaikenmaailman mokkuloita, putkia ja vielä kapeampia putkia. Kaikki piti asentaa hienojen 3d-kuvien ja seuraavan askeleen (sekä maalausohjeen valmiin moottorin) kuvien ja arvausfiilisten perusteella. Henkilökohtaisesti olisin arvostanut selvempiä kuvauksia tai luotettavammin oikein asentuvien palojen yhdistelmää.

Kakkospakoputki oli vinkeästi erilainen kaveriinsa verrattuna. Näiden kanssa röpöttimestä rupesi vihdoin minullekin selkiämään, mihin suuntaan ja miten päin tuon piti oikein istua.

Pakoputken alle tuli kaikenlaisia jänniä kilkkeitä. Näistä olisi ollut ihan kiva tietää, mitä varten ne oikein olivat ilman, että joutui etsimään Keisari yksin tiesi ties mistä. Sylinterinmuotoiset palikat olivat nesteiden pyörittämistä varten, sen verran minä tiesin arvata, mutta vesiin ja öljyihin liittyvät fiksuudet eivät olleet tuosta minun silmilläni ymmärrettävissä.

Valmiihko moottori

Jokusen illan syötyään moottori oli ns. valmis, kun ilmansuodattimien kotelo oli asennettu. Tässä vaiheessa kävi ilmeiseksi, että V-sakaroiden kalikat eivät olleet täydellisessä 

Tietysti laitteesta uupui vielä jokunen letku, putki ja pumppu, mutta niitä ei voinut asentaa ennen kuin moottori oli omalla paikallaan.

Vaununsa takana

En ruvennut runnomaan vielä liimauksiensa kuivumista odottavaa moottoria koloonsa, vaan jätin sen kiltisti vaunun taakse poseeraamaan. Uskomatonta mutta totta, se olisi syömässä koko tuon tilan ja varmaan vähän lisääkin. Järkyttävä mörssäri.

Kardaaniakseli kavereineen

Ohjeen järjestys oli vähän erikoinen, olisin tietysti voinut olla seuraamatta sitä ja ihan vaan tehdä nämä palautuspyörät silloin kun kasasin vetopyörätkin. Tai sitten olisin voinut jättää ne maalia odottamaan palasina, niin kuin päätin tehdä telapyörien kanssa. Kaikkien käsittely samalla tavalla oli ilmiselvästi jonkun muun tapa kuin minun.

Voimansiirto

Koska moottori majaili vaunun pyrstöpäässä ja vaihteisto etupäässä, väliin tarvittiin jotain, jotta vempeleet voisivat keskustella keskenään. Pohjaan asennettiin ensin pari telinettä (kuvassa tuossa keskivaiheilla) tuleville mekaanisille komponenteille.

Askelten 15-16 motikka oli ilmiselvästi jonkunlainen asiaankuuluva kikkare. Minä kun en edelleenkään tiennyt asiasta oikeastaan mitään, oletin tämän olevan jonkunlainen vaihteiston esiosa, joka nyt jostain syystä oli erottamassa vaihdelaatikkoa ja moottoria toisistaan.

Moottorista tähän vastarakennettuun vääntö siirtyi ensimmäisellä akselinpätkällä. Laitos sijaitsi suoraan tornin jalustan alla, tämä tuskin oli sattumanvaraista.

Tässä välissä jätin seuraavan akselin odottamaan myöhempää vaihetta sillä välin, kun nyt rakenneltu oli liimautumassa. Seuraavaksi tuli rakentaa vaunun takatilaan pitkittäiset väliseinät moottorin ympärille. Ennen moottorin rakentamistakin. Huolestuttavaa.

Molempiin sivuseiniin piti rakentaa tämmöinen palautuspyörän akseliin kiinnitettävä ihmepalikka. Sen funktio ei käynyt kuvista ilmi niin ollenkaan, joten kasasin palikat, liimasin ne paikoilleen ja jätin töröttämään ohjeen osoittamalla tavalla.

Pitkittäisseinien asennot eivät näyttäneet niin preussilaisen jämäkiltä kuin mitä odotin. Tietysti tuo heppoisuus auttaisi tulevassa moottorin asennuksessa, muuten hajoaisi palasia ja saattaisipa se vähän kiroiluttaakin.

Moottorin sivuseinälevyjen asettuessa liimasin vaihteistokompleksin kiinni etulattiaan ja etummaisen kardaaniakselin sen ja välikäikäleen väliin. Asemoinnissa oli pientä häikkää, jos vaihteisto oli kiinnikkeissään kiinni niin vaihdelaatikon takapää taas ei, tai päinvastoin, ja samalla vaivalla akseli oli heikosti kiinni toisesta päästään.

Zweiradienlenkgetriebe L801

Raskasta rautaa

Kuskilla ja radistilla oli ilmiselvästi liikaa jalkatilaa ja liian vähän työkaluja. Pulman ratkaisu oli jo kulman takana!

Ohjauslaite

Toisin kuin viimeisen Indiana Jones -leffan tankkia, tätä veijaria ei ohjattu (pelkästään) ketjuja kammista jarruttelemalla, vaan ihan ratilla. L801-ohjauslaite oli yksinkertainen parin palan rakennelma, joka liimattiin kiinni isoon sylinterihässäkkään. Ratti ei näyttänyt turhan ergonomiselta näin täysin ulkopuolisen silmiin.

Vaihteistokompleksi

Ymmärrykseni mukaan tämä seuraava kokonaisuus koostui ensin rakennettavasta vaihteistosta (7-vaihteinen Zahnradfabrik AK 7-200) ja kulmikkaammasta vaihdelaatikosta (OG 40 12 16B Schaltgetriebe). Jatkossa tämä koko roska tulee kulkemaan, mitä todennäköisimmin, tittelillä "vaihteisto".

FunkGerät 5

Radiolaitteisto koostui parista pienestä palikasta. Jokusen netistä kaivamani kuvan perusteella tuossa pitäisi tai sietäisi olla jonkunlainen (valkoiseksi maalattava) räkkiraami ympärillä. Äkkiäkös semmoisen styreenistä tekisi, jos voisi luottaa siihen, että katto mahtuisi vielä päälle. Tuo isompi boksi oli FuG 5, mutta en tunnistanut josko tuo pienempi oli jotain muuta - vai komentovaunun FuG 2. Nythän niitä lähdekirjoja olisi pitänyt löytyä kaapeista... Joka tapauksessa, vaihdelaatikon päälle ne asennettiin.

Kuljettajan työpiste

Ajurille tekemistä

Ensimmäiset tunnit olin rakennellut komponentteja ja liimaillut niitä sinne tänne, ilmeisellä alhaalta ylös -periaatteella ilman nimenomaista ja pidempää keskittymistä mihinkään erityiseen kohtaan vaunussa. Nyt elikko rupesi olemaan siinä jamassa, että erikoisempiin osakokonaisuuksiin sopi siirtyä.

Ohjaimet

Tähän mennessä kuskiparalle oli asennettu yksi kampi, joka kenties asetti vaihteet tai sitten ei. Nyt miekkoselle laitettiin lisää kamaa työympäristöön.

Sarjan ensimmäinen fotoetsipalanen pääsi kuskin pään vasempaan etukulmaan, tässä vaiheessa vempaimen funktio oli puolimysteeri. Se näytti periskoopilta ja todennäköisesti oli sellainen.

Tuttu kutsui tuota laattaa kynsilevyksi, sen kaveriksi rakennettiin ja asennettiin myös kahden polkimen jalkaohjaimet. Edelleen mistään mitään tietämättä arvelin niiden olevan jarru ja kytkin, kaasutuksen tapahtuessa jommankumman kahvan välityksellä.

Ohjaimet asennettuna, kahvojen merkitystä ei missään selitetty ja polkimet näyttivät olevan vähän hämmentävän korkealla tämänhetkiseen lattiatasoon nähden.

Kynsilevyksi kutsuttu laatta ainakin suojeli kuskin kinttuja vääntösauvoilta, mietin vain ergonomiaa tuon poljinkorkeuden kanssa. Ainoa kokemukseni tankin sisältä on edelleen T-55M:stä, jonka polkimet olivat enemmän kuin mikroautosta kuin mitä näissä kuvissa on näkynyt, joten vertailupohjaa ei oikein ole ollut tarjolla.

Kauempana takana

Tässä vaiheessa kasasin myös taistelutilan ja mottoritilan väliin kuuluvan tuliseinän rööreineen kaikkineen. Seinänpätkä asentui panssariammeeseen vallan nätisti.

Ajopenkki

Kuljettajan penkki rakennettiin melkoisen monesta osasta. Vallankin liimaamattomien, vapaaksiliikkuvaksi jätettyjen akselien takia penkki vaikutti siltä, että sitä voisi säätää mallin sisällä halutessaan.

Vapaasta liimausasennosta huolimatta penkkihässäkkä valmistui aika siististi ja jämäkän näköiseksi.

Valitettavasti minulla ei ollut käsillä yhtään istuksivaa 1:35-skaalan pikkuihmistä kuskinpaikkaa koeistumaan. Tässä välissä se ainakin näytti toimivalta. Mitenkähän tuo vempain toimi tosimaailmassa silloin, kun hyypiö halusi ajella pää luukusta ulkona? Tämä penkin malli ei ainakaan sisältänyt toimistotuoleista tuttuja pikalukituksia tai säädinvipuja - tai sitten ne olivat maksullisia lisäosia ja hankintaosastolla eivät nähneet moisia oleellisiksi.

Lisää laatikoita vaunun pohjalle

Lootia

Lyhyt postaus tällä kertaa, vääntösauvojen ja seuraavan välissä kun ei ollut kovin ihmeellistä sanottavaa, muutaman lyhyen väliaskeleen tekemisistä. Vaunun pohjalle asennettiin lisää laatikoita. Harmillisesti tässä ei kerrottu, mitä kumman lootia nuo takapään tuplat esimerkiksi olivat, minä olisin ihan utelias tietämään. Tässä olisi taas ollut hyötyä kelvollisesta sourcebookista.

Sauvajousitus

Ei ihan niin kuin Pantterissa

Sauvajousitus oli vähän erilainen eliö kuin taannoisen Pantherin kaksoisvääntösauvajousitus, en kyllä yhtään tiennyt sanoa, mikä olisi kummankin etu- tai haittasarja. Tämä oli ainakin helpompi kasata, vaikkei se toinenkaan kovin hankala ollut, mallinrakentajan näkökulmasta.

Sarja 'A'

Aloitin rakentamalla kahdeksan sauvan ja telapyörävarren (en onnistunut löytämään sanalle "road arm" suomennosta jostain syystä) yhdistelmää.

Sauvojen sisäänsurvomisen aloitin keulasta, koska kuskin paikalla oli minusta selvin paikka joutua kiroilemaan. Ei siitä pahemmin ongelmia tullut, loppupää vain ei halunnut asettua koloonsa.

Yksi kerrallaan varret löysivät paikkansa. Tämän kuvan taaimmainen näytti vinolta, mutta siitä syyttäisin tässä välissä kuvakulmaa.

Sarja 'B'

Ulompia telapyöriä varten kasasin samalla tavalla 12 sauvan ja pyörätelinettä. Niiden asentaminen oli samanlaista vääntämistä lähinnä vaunun takapäässä, jossa pari asennuspaikkaa oli joko vinossa tai osittain tukossa.

Nyt vaunun lattia oli jo aika kiireisen näköinen paikka. Muistelin kuvista, että tähän tulisi vielä jonkunlainen sisälattialevy, jottei henkilöstö joutunut ihan jousitussauvojen seassa taapertamaan pimeässä, ahtaassa ja todennäköisesti naurettavan äänekkäässä työtilassaan.

Ohje halusi telapyörätkin kiinni tässä vaiheessa, minä en ollut edes kasannut niitä (kukin koostui kahdesta palasta), koska tiesin haluavani maalata ne erikseen ja rungon samoin ennen telakoneiston asentelua.

Megabonus

Sattuman kauppaa, tänään on Aku Ankan syntymäpäivä. 87 vuotta nuori puolisukeltaja, jee!

Miehistön työpisteiden alku

Kuski ja radisti

Kuljettaja sai jalkatilaansa nyt ohjainkepakon, jonka paikoilleenasentaminen oli kevyesti tuskastuttavaa puuhaa. Rimpulamuovi oli vääntyä poikki moneen kertaan.

Radistille asennettiin penkki ja muistaakseni ensiapulaukku selän taa. Istuin ei suotta näyttänyt turhan mukavalta. Jos tuo radistin jaloissa oleva luukunpaikka oli millekään muulle kuin kevyille huoltotoimille, hämmennyn.

Zimmeritin peittämä alaetuviistopanssari tulikin asennettavaksi jo nyt, eikä vasta koko rungon kasaamisvaiheessa. Vaikutus sisänäkymiin oli nolla.

Sinne se luukkukin sujahti, radistin jalkatilaan.